Jakie paliwa alternatywne dla ciężarówek?

W 2019 roku Unia Europejska zobowiązała się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku... i do stania się pierwszym kontynentem, który osiągnie neutralność węglową do 2050 roku! W bezpośredniej konsekwencji nadszedł czas na zmiany dla operatorów transportu, którzy zmierzają w kierunku bardziej zrównoważonej mobilności.

Aby porozmawiać o tej poważnej zmianie, spotkaliśmy się z Gaëtanem Jollivetem, szefem rodzinnej firmy transportowej Jolival, oraz Michaël Fedaouche, szefem Wave transport, młodej paryskiej firmy specjalizującej się w ekologicznym lokalnym zaopatrzeniu.

Gaëtan Jollivet, CEO of Jolival, and Michaël Fedaouche, CEO of Wave transport

La Pommeraye, małe miasteczko na zachodzie Francji, jest siedzibą firmy transportowej Jolival. Na dachach budynków patrzą w niebo rzędy paneli słonecznych. Kilka metrów od recepcji beczy para owiec: są one dobrym zamiennikiem dla kosiarek, zapewniając eko-pastwisko zielonych terenów firmy.

Gaëtan Jollivet, lat 41, od 11 lat prowadzi firmę transportowo-logistyczną stworzoną przez dziadka. Wita nas, rozbawiony: „Widziałeś... i słyszałeś, w Jolival nie robimy rzeczy połowicznie. Kiedy angażujemy się w ochronę środowiska, idziemy na całość. Transformacja energetyczna to dla nas nie tylko puste słowa! ”

Jolival, początkowo specjalizujący się w transporcie partii towaru, stał się przewoźnikiem wielozadaniowym. Obecnie firma działa w sektorze budowlanym, przemysłowym, tekstylnym, rolniczym, a nawet drobiarskim. Firma zatrudnia 195 osób, w tym 155 kierowców. Ponad połowa ze 120 pojazdów przewoźnika jest wyposażona w klapę tylną, a klapa tylna ułatwia dostawy do sklepów, zwłaszcza w centrum miast.
„Jeśli chodzi o naszą działalność, zdywersyfikowaliśmy flotę – mówi Gaëtan. „Składa się on w 60% z DAF, 20% z Mercedesa, a reszta to Scania, MAN i Renault Trucks. Scania jest obecna coraz wyraźniej, ponieważ cztery lata temu wybraliśmy biogaz. Do końca 2022 roku będziemy mieli 14 ciężarówek zasilanych biogazem. Będzie to stanowiło ponad 10% naszej floty. Właśnie kupiliśmy 4 ciężarówki Renault Truck B100, przypisane do długich dystansów. ”

Jak widać, zarządzający flotą postanowił zainwestować w biogaz jako alternatywne źródło energii. I jest to wybór starannie przemyślany. Gaëtan poświęcił sporo czasu, aby zdobyć wiedzę o wszystkich dostępnych dziś opcjach.

„Kiedy wybieram jakąś energię, chcę wiedzieć, skąd pochodzi, porównać jej cechy i nie oceniam, jeśli jej nie przetestuję. Przed wybraniem trzeba też wziąć pod uwagę koszt energii, koszt pojazdu i wartość ekologiczną”.

Gaëtan sporządza wykres porównawczy emisji CO2 różnych ofert energetycznych dla ciężarówek, opublikowany przez francuską agencję ds. środowiska i zarządzania energią – Ademe.

„Na tym etapie wykluczyłem biopaliwo xTL, ponieważ jest ono o 25% droższe. Ale cała moja flota jest teraz kompatybilna. Na razie nie idę na całość w B100, bo chcę go najpierw przetestować. Mam rozbieżne uczucia w temacie upraw rzepaku. Ile ton nasion roślin oleistych będzie potrzebnych do zasilenia floty? Skąd będą pochodzić rośliny? W tej chwili moje B100 jeżdżą na oleju napędowym. To mnie do niczego nie zobowiązuje. Jeśli jutro przestanie mi się to podobać, to przestanę!

Z drugiej strony nie mam przekonania do LNG (skroplony gaz ziemny). Nigdy nie rozumiałam, dlaczego idziemy w kierunku tej energii. Na wykresie porównania energii Ademe widać, że LNG jest gorsze od oleju napędowego! Przypływa statkami z drugiego końca świata. Nieszczęście dla dystrybucji. Aby zatankować, kierowca przebiera się za astronautę. Trochę używam CNG (sprężony gaz ziemny). Nie mam wyboru, bo nie ma wystarczającej ilości stacji biogazu. ”

Co nasz kierownik myśli o pojazdach elektrycznych? „Najbardziej w energii elektrycznej przeszkadza mi to, że nie pochodzi ona z odnawialnego źródła energii. A co robimy z akumulatorami po zakończeniu ich eksploatacji? Energia elektryczna z pewnością nie będzie jutro energią najczystszą i najtańszą. ”

Michaël przyznaje, że w jego branży zaostrzenie przepisów miejskich i wymagania klientów dotyczące zrównoważonej mobilności nie pozwalają na wiele innych opcji.

„Przetargi na lokalne dostawy wymagają coraz więcej pojazdów elektrycznych. Wszyscy duzi gracze w naszej branży zmieniają swoje floty. Stopniowo coraz więcej naszych klientów pyta nas o pojazdy ekologiczne.

Wkrótce będziemy mieli około dwudziestu ciężarówek elektrycznych, w tym 14 z Watèa. Bezpośrednio kupiliśmy 6 Citroënów e-jumpy. Jednak z powodu niedoboru elementów elektronicznych terminy dostaw tych pojazdów są niezwykle długie. Zamówiliśmy furgonetki w czerwcu 2021 roku... i powiedziano nam, że zostaną dostarczone w październiku 2022 roku... jeśli wszystko pójdzie dobrze! ”

Gaëtan nie omieszka wskazać na koszty elektrycznych ciężarówek i ironicznie zauważa: „Dziś elektryczna ciężarówka kosztuje 500 tys. euro. Pomoc rządu francuskiego wynosi 50 tys. euro. Super, w ciągu jednego roku zyskaliśmy 50 km zasięgu! Doszliśmy do 250 km. Połowa zasięgu biogazu... Może za dwa lata będziemy mieli 500 km. Ale wtedy pojawia się też kwestia ładowarek i prędkości. Potrzebowalibyśmy 600 000 woltomierzy. Wymagałoby to ogromnej inwestycji, aby wyposażyć cały nasz parking w stacje doładowania! ”

Michäel również potwierdza swoje opinie. „Energia elektryczna wciąż jest droga. Dla nas inwestycja wynosi łącznie 70 000 euro na wyposażenie garaży w ładowarki. Z tej kwoty otrzymaliśmy 30 tys. euro pomocy z Ministerstwa Ekologii. Jeśli mogę doradzić, to, że powinniśmy szybko zacząć działać, bo dotacja może się zmniejszyć. ”

Szef Jolivalu zwraca uwagę na jeszcze jeden ważny punkt w kontekście nowych energii: sieć dystrybucji. „Dziś biogazownie rozwijają się powoli, ale skutecznie. W ubiegłym roku w całej Francji powstało około stu stacji bioładowania. Gaz można dostać prawie wszędzie. Z drugiej strony stacji dla B100 prawie nie ma i siłą rzeczy musi je mieć przewoźnik. Jeśli chodzi o xTL⁽¹⁾, także nie ma sieci publicznej. Są przyłącza elektryczne dla samochodów osobowych, ale nie ma udogodnień dla samochodów ciężarowych. Przynajmniej, nic o nich nie wiem”.

Aby zaopatrzyć swoje ciężarówki w biogaz, Gaëtan nie wahał się zainwestować w budowę metanizera i publicznej stacji biogazu, która ma powstać w jego gminie. „Zdecydowałem się zostać udziałowcem stacji biogazu, aby zabezpieczyć się w tę energię, ponieważ obecnie z niej korzysta 10% mojej floty. Będę mógł mieć stację obok swojej siedziby, ale też cenę wynegocjowaną na 5 lat. Cena paliwa nie będzie zmienna. Dla przewoźnika to po prostu dar od Boga! A na dodatek mamy pewność, bo mamy lokalną produkcję. Będziemy bardzo uważać na utylizację odpadów. ”

W przypadku elektrycznych samochodów dostawczych Michaël stwierdza: „w Paryżu i na przedmieściach ładowanie jest konieczne co dwa dni, przy średniej odległości 100 km/dzień. Na prowincji to raczej 150 do 200 km dziennie. Odpowiada to doładowaniu codziennie. ”

Gaëtan podkreśla: „Na razie będę nadal inwestować w biogaz. Zawsze będzie krowie łajno i odpady spożywcze, w przeciwieństwie do ropy. ”

Szybkie wyjaśnienie dla niewtajemniczonych: Biogaz powstaje naturalnie w wyniku fermentacji wielu materiałów organicznych, zarówno zwierzęcych jak i roślinnych.

„Jeśli uda nam się stworzyć paliwo z gnojowicy⁽²⁾ dla części drożdżowej i wszystkiego, co jest odpadami spożywczymi dla tłuszczów palnych, otrzymujemy naprawdę doskonałą energię, którą można powielać wszędzie! To, co dawniej dawaliśmy kurczakom, teraz wrzucimy do metanizatora.

Jest super, tankowanie trwa 15 minut, gdy stacja jest wyposażona w odpowiednie kompresory. I nie ma zapachu.

Teraz mam trochę doświadczenia, bo moja najstarsza ciężarówka ma cztery lata. A jeśli chodzi o koszty eksploatacji, to po osiągnięciu ponad 100 000 kilometrów rocznie, w porównaniu z dieslem już się zarabia. Dzięki biogazowi tankuję codziennie za 1 euro. Najtańsza rzecz, jaka istnieje. Na razie problem jest w zasięgu. Mówimy o 500 kilometrach, a więc o dużych ciężarówkach regionalnych.

Cała moja dystrybucja, dla mojego klienta, który zarządza supermarketami, jest już na biogazie. A z firmą włókienniczą, która również zainwestowała w stację biogazu, naszym celem jest od marca 2023 roku zapewnienie dostaw biogazu do 52 sklepów na zachodzie.

Gaëtan przyznaje jednak: „Mam świadomość, że ta alternatywna energia nie zaspokoi wszystkich potrzeb. Nie będzie wystarczającej liczby metanizatorów. ”

Przed wyjazdem ostatnie pytanie do naszych dwóch szefów flot: co o tych zmianach w pojazdach myślą kierowcy, na co dzień główni aktorzy?

„Oczywiście przeszkoliliśmy naszych kierowców” – odpowiada Michaël. Elektrycznym vanem nie jeździ się tak samo jak pojazdem z silnikiem spalinowym. Trzeba oszczędzać akumulator. Jednak dzięki danym i aplikacji dostarczonej przez Watèa, kierowcy mogą zarządzać zasięgiem swojego vana. ”

„Kierowcy cieszą się z prowadzenia tych nowych ciężarówek” – dodaje Gaëtan. „Dla nich jest to naprawdę interesujące, bo są uwrażliwieni na aspekt ekologiczny. ”

Michaël, filozof, konkluduje: „Jesteśmy świadomi śladu ekologicznego naszej działalności, dlatego zobowiązujemy się do korzystania z ekologicznych środków transportu. Wszyscy jesteśmy mieszkańcami planety Ziemia i byłoby świetnie, gdybyśmy mogli uniknąć wyczerpania naszych zasobów! ”